ハンドルもブレーキペダルもない自動運転車を、国が12月から新しい共通基準で認める方針を示した。未来の車が、制度の玄関までやってきたわけだ。見た目はもう十分に未来だが、玄関を通っただけで日本中を好きに走れるわけではない。
今回動くのは、まず「この型の車は安全基準に合うか」を見る車両側の仕組みだ。実際に無人で走らせるには、走行する経路や速度、天候などの条件を決め、都道府県公安委員会から別の許可を受ける必要がある。大事なのは、ハンドルが消えたことより、二つの制度を混ぜないことなんです。
ドライバーの操作が不要な自動運転車について、ハンドルやバックミラーなどがない車両でも一律で型式認証できるように国土交通省が保安基準を改正する。有識者や業界団体らが参加する同省の｢車両安全対策検討会｣が4日、方針案を了承した…
今回の登場人物
- 国土交通省: 車そのものの構造や装置が安全基準に合うかを扱う役所。今回は、運転席のない車に合わなくなった基準を組み替える。
- 型式認証（型式指定）: 同じ設計で生産する車について、型ごとに基準への適合を確かめる仕組み。毎回ゼロから車一台ずつ相談する状態から、量産できる入口を作る。
- 自動運転レベル4: 決められた条件の範囲では、システムが運転と安全確保を担う段階。条件は地域、道路、速度、天候などで区切られる。
- 特定自動運行: レベル4に相当する無人運転を公道で行うための道路交通法上の仕組み。運行する事業者は、都道府県公安委員会の許可を受ける。
- 都道府県公安委員会: 地域の交通を管理する機関。車の設計図ではなく、どこをどう走り、事故や故障のとき誰が動くかという運行計画を審査する。
何が起きたか
朝日新聞は11月5日、国土交通省がハンドルやペダルのない自動運転車について、共通の保安基準を12月から適用する方針だと報じた。
前日の11月4日に開かれた国交省の車両安全対策検討会では、改正案の対象を「運転操作装置や運転者席を必要としないドライバーレス車両」と整理した。手動運転ができる場合でも時速6キロ以下に限る。乗車定員を有するカテゴリーXと、乗車定員を持たないカテゴリーYを設け、いずれも運転者を前提にした装置の扱いを見直す。
たとえば、運転操作装置、車線逸脱警報、運転者の顔や視線を見る装置、バックミラーなどは適用対象から外す。乗客のシートベルトが外れているときは、人間の運転者へ警告する代わりに、自動運行装置へ情報を送る。誰も座っていない運転席へ「見てください」と光を点滅させても、相手は空席ですからね。知らせる先をシステムへ付け替えるわけだ。
二つの安全審査
車が公道を走るまでには、よく似た「安全」という言葉を使う二つの審査がある。
一つ目は、道路運送車両法に基づく車両の安全だ。ブレーキ、灯火、窓、ミラー、乗員保護、自動運行装置などが保安基準に合うかを見る。これまでの基準には人間の運転者がいることを前提にした項目が多く、ハンドルのない車は型にそのまま当てはめにくかった。共通基準ができれば、同じ設計の車を量産型として審査する道筋がはっきりする。
二つ目は、道路交通法に基づく運行の安全だ。レベル4の無人運転をする事業者は、走る経路、道路や交通の状況、自動運行装置が使える条件、事故時の対応などを書いた特定自動運行計画を提出する。審査するのは走行場所を管轄する都道府県公安委員会で、許可する際には経路を含む市町村長などの意見も聴く。
車両側は「この道具は基準に合うか」、運行側は「この場所とやり方で使ってよいか」を見る。包丁の製品安全と、給食室で誰がどう管理するかを同じ書類で済ませないのと近い。道具が合格しても、使い方まで白紙委任にはならない。
レベル4の「条件付き」
レベル4は、運転席が空でもシステムが安全確保を担う。ただし、「いつでも、どこでも」ではない。国交省の説明では、一定の条件として速度、天候、道路の種類などが例示される。専門用語では、この範囲を自動運行装置の使用条件と呼ぶ。
たとえば、特定の路線、決めた停留所、一定以下の速度、悪天候時は運休、といった条件を組み合わせられる。実際の条件は車両や運行計画ごとに異なる。レベル4という数字だけ見て、東京で認めた車なら雪の日の山道でも同じように走れる、と広げることはできない。
警察庁の制度では、特定自動運行の実施者は計画に従って運行し、車内または遠隔監視を行う場所に特定自動運行主任者を置く。警察官の指示に従う必要があるときや交通事故が起きたときには、人が必要な対応をする。無人運転は「人間が世界から消える仕組み」ではない。運転操作をシステムへ任せたぶん、監視、連絡、救護、記録の仕事を別の場所に並べ直す仕組みだ。
車だけでなく会社も見る
11月4日の検討会には、もう一つ重要な資料が出ている。レベル3、4の自動運転システムについて、国連の新しい協定規則第185号に合わせて国内基準を改正する案だ。
ここでは車の機能だけでなく、メーカーの安全管理体制、危険に対してどう安全だと説明するかをまとめた「セーフティケース」、シミュレーションや試験路などのテスト環境も審査対象になる。市場へ出した後も、作動状況を監視し、事故や不具合を当局へ報告し、必要なら改善する。
自動運転車は、発売日に完成して以後ずっと同じ機械ではない。ソフトウェアの更新や、走行データから見つかる問題への対応が続く。そこで国は、答案用紙としての車だけでなく、採点後も直し続けられる会社かどうかを見る。車検証に会社の性格診断を載せる話ではなく、安全を管理する組織と手順の確認である。
この規則に関する国内基準の改正は2026年12月、新型車への適用は2027年1月、継続生産車は2028年9月の予定だ。ドライバーレス車両の装置基準は、改正、適用とも2026年12月が予定されている。似た日付が並ぶが、装置の前提を直す改正と、自動運転システム全体を審査する規則は役割が違う。
量産と運行は別々に進む
共通の車両基準ができる利点は大きい。メーカーは同じ型を複数台作る計画を立てやすくなり、自治体や交通事業者も、実証用の特別な一台からサービス用の車両群へ進みやすくなる。地域交通の担い手不足に対し、無人バスやロボットタクシーを検討する土台になる。
それでも、12月になった朝にハンドルなし車が全国の交差点へ一斉に飛び出すわけではない。車両の認証、使える条件の確認、地域ごとの特定自動運行許可、遠隔監視や事故対応の体制づくりが順番に要る。有償で客を運ぶなら、交通事業として必要な手続きも別に確認することになる。
ニュースを見る側が次に確かめたいのは、発売台数だけではない。どの地域のどの経路で許可されたか。雨や雪、工事、緊急車両にどう対応するか。遠隔監視者は何台を見て、現場へ誰が駆けつけるか。型式の合格が入口なら、運行実績と事故・不具合への改善が長い本番だ。
許可は取って飾っておく免状でもない。実施者が法令や計画に違反すれば、公安委員会は指示を出し、許可を取り消すことができる。事故などが起きた場合は、警察署長が許可の効力を一時的に止められる。同じ型の車が認証を受けても、運行ごとの管理が崩れれば、その地域で走り続けられるとは限らない。入口と本番を分ける制度には、本番を止めるブレーキも付いている。
まとめ
12月の基準改正で前へ進むのは、ハンドルやペダルのない車を、運転者の存在を前提にしない共通の安全基準で審査する仕組みだ。同じ設計の車を量産型として扱う道が整い、自動運転サービスの車両を増やす土台になる。
公道での無人走行には、その車が使える条件を守り、経路や事故対応を定めた計画について、都道府県公安委員会の許可を受ける必要がある。車の型を認める国の審査と、地域での使い方を認める許可。この二段を分けて見れば、「認定されたから全国どこでも無人で走れる」という早合点をせず、制度が実際にどこまで進んだかを読める。