道路を走るだけで電気自動車を充電できる。そう聞くと、日本中の道路を掘り返して、アスファルトの下へ充電器をびっしり並べる大工事を想像しませんか。請求書を見る前から、こちらの顔が青くなりそうです。
いや、ちょっと待って。話は道路ぜんぶを充電器にすることではありません。2027年度以降に計画される高速道路本線での実証は約300メートル。今回の本題は、限られた給電区間を、どの車が何度使えばインフラとして意味を持つのかです。
本田技術研究所が開発した「給電ユニット」の模型＝5日午後、東京都港区ホンダと大成建設グループは5日、走行中の電気自動車（EV）に無線で電気を送り、充電できる基盤技術を共同で開発したと発表した。
今回の登場人物
- DWPT: Dynamic Wireless Power Transfer、つまり走行中無線給電です。道路側と車両側のコイルを使い、走りながら電力を渡します。
- GA: Ground Assemblyの略で、道路へ埋める給電ユニットです。今回の方式ではコイルとインバーターを一体化しています。
- VA: Vehicle Assemblyの略で、車両の底に載せる受電ユニットです。道路側の磁界を受け、車で使える電流へ戻します。
- 直流配電型GAシステム: 複数のGAを直流の配線でつなぎ、各GAの中で交流へ変換する構成です。道路内の配線を簡素にする狙いがあります。
- 館山プロジェクト: NEXCO東日本が館山自動車道で予定する公道実証です。君津パーキングエリア付近の本線約300メートルが対象です。
- PAS: Publicly Available Specificationの略で、国際的に公開された共通仕様です。仕様が存在することと、今回の機器が適合試験に合格したことは別です。
何が起きたか
共同通信がライブドアニュースで配信した記事は2026年10月5日18時36分、Hondaと大成建設グループが、走行中のEVへ無線で電力を送る基盤技術を共同開発したと伝えました。
共同研究に参加したのは、本田技術研究所、大成建設、大成ロテックです。道路側の給電装置と車両側の受電装置に加え、大型車の荷重に耐える舗装、道路へ埋める施工方法、大電力を安定供給する直流電源を組み合わせました。
これで商用サービスが始まるわけではありません。2026年末から福島県田村市に試験走行路を構築し、そこで実車を使った検証を進めた後、2027年度以降に館山自動車道の本線で公道実証へ進む予定です。いま立っているのは、ゴールテープの前ではなく、試験コースの入口です。
道と車の一組
ここは難しそうに見えますが、順番にいけば大丈夫。仕組みの入口は、IH調理器と対応する鍋に少し似ています。
道路に埋めたGAのコイルへ交流電流を流すと、周囲に磁界ができます。その上を対応車両が通ると、車両底面のVAが磁界を受け取り、誘導電流へ戻します。電気そのものを道路から空中へ放り投げるわけではなく、「電流から磁界へ、磁界から電流へ」と形を変えて渡すんですね。
NEXCO東日本によると、送電コイルは走行中給電に対応する車両が通過していることを検知して送電します。受電装置のない一般車が通っても、送電は行われません。道の上に乗った車へ無差別に電気をサービスする、気前の良すぎる道路ではないわけです。
Hondaの説明では、VAは乗用車なら1基、大型商用車なら最大4基を並列で載せる共用設計です。最大40トンクラスまでを想定しています。ただし、今回の共同研究で舗装の耐久性を確認した対象は20トンクラス。40トン車で公道実証済み、という意味ではありません。
配線と区間
いや、ここはいったん線を引きましょう。いちばん取り違えやすいのが、「埋設する範囲を減らす」という説明です。
一般的な構成では、道路外のインバーターで直流を交流へ変え、そこから各給電コイルへ個別に交流配線を伸ばします。コイルが増えるほど、道路内の配線も増えやすい。これに対してHondaの方式は、インバーターを各GAへ内蔵し、複数のGAを直流配線でつなぎます。電気を一本の幹線で配り、それぞれのGA内で交流へ変えるイメージです。
マンションの各部屋へ外から別々の長い線を引くのではなく、建物内に一本の幹線を通し、各部屋の手前で必要な形に変える。ざっくり言えば、そういう交通整理です。これにより、配線量や、道路を深く掘って配線を通す工程を減らし、施工や交換をしやすくする狙いがあります。
ただし、減るのは主に配線用の掘削や施工作業です。車へ給電するコイルの区間そのものが短くなった、少ないコイルで同じ電力量を渡せるようになった、という発表ではありません。
道路を掘る量の話と、電気を渡せる道路の長さの話。似た服を着ていますが、中身は別人です。ここを一緒にすると、「全国の道路電化が急に安くなった」という、発表よりずっと大きな話になってしまいます。
まず物流車
では、どの車から始めるのか。Hondaが最初の実用化対象として挙げるのは、物流・輸送分野の大型商用車です。
大型車は長い距離を走り、高い稼働率を求められます。バッテリーを大きくすれば航続距離は伸ばせますが、車両重量も増えます。停車して充電する時間を増やせば、その間は荷物を運べません。走りながら電力を補えれば、航続距離と稼働率を両立できる可能性があります。
そして、決まった物流回廊を何度も走る車両なら、同じ道路設備を繰り返し使えます。町中のすべての道路へ薄く広く置くより、対応車両が頻繁に通る区間へ絞ったほうが、設備の利用回数を増やしやすい。この考え方は、インフラの候補を絞るうえで筋が通っています。
とはいえ、「物流車に絞れば採算が合う」と確認されたわけではありません。何台が何回通れば費用を回収できるのか、受電装置の費用や重さを誰が負担するのかは、公表資料からは分かりません。ここは有望な使い方の仮説であって、そろばんの答えではないんです。
三百メートルの意味
NEXCO東日本が2026年5月に発表した館山プロジェクトは、館山自動車道の君津パーキングエリア付近、本線約300メートルで行われます。時期は2027年度以降で、複数回の実施を予定しています。
約300メートルという数字は、「商用サービスにはこの長さが最適」という結論ではありません。実際の高速道路で、車速が上がっても電力を安定して渡せるか、舗装や設備が交通環境に耐えられるか、対応車両だけを検知できるか。そうした実現可能性を確かめる実験範囲です。
出力についても同じです。Hondaは、GA1基当たり最大150キロワット（瞬間ピーク）の電力伝送を可能にする技術の開発を進めています。ただし、実車を使った最大150キロワット出力での走行中給電は今後の検証項目です。「150キロワットで高速道路給電に成功済み」と先回りしてはいけません。
まして、300メートルを一度走れば何キロ走行分を充電できるかも、今回の資料だけでは計算できません。実効出力、速度、電力損失、車両側の構成が必要だからです。ピーク出力だけで充電量を作ると、数字の早着替え大会になってしまいます。
舗装と保守
道路設備になる以上、給電できるだけでは足りません。毎日、大型車が上を走り、雨が降り、気温も変わる。そのうえ故障したら、交通への影響を抑えて直さなければなりません。電子機器と道路舗装の二つの宿題を、同じ地面の下で解く必要があります。
3社は幸手の研究施設で、20トンクラスの大型車を想定した舗装について、輪荷重試験機で100万輪、49キロニュートン換算の台上試験を行い、長期間の走行に耐え得る構造を確認したと発表しています。これは実車100万台が公道を走った結果ではなく、機械で荷重を繰り返し与えた試験です。
次は2026年末から田村市に試験走行路を構築し、実車による100万輪の繰り返し荷重走行、走行中の給電性能、漏えい電磁界などを測定・検証する予定です。その後、大型商用車向けを視野に、最大150キロワットでの給電性能と高速走行時の信頼性を検証します。台上試験から実車試験へ、さらに公道へ。一段ずつ階段を上がる計画になっています。
確認できるのは、既存舗装を切削してGAを埋める構造を採り、将来の補修や更新も考えていることまでです。現場で何年使えるか、故障率、交換周期、雨水や温度変化への長期耐久性、交換時の車線規制、1キロ当たりの維持費は公表されていません。
国土交通省の過去の無線給電道路研究でも、舗装の疲労耐久性、維持管理、リサイクル、漏えい電磁界を別々の実用化課題として扱っています。コイルが電気を送れたら卒業、ではない。道路インフラは、なかなか必要な単位が多いのです。
つながる規格
さて、もう一つの難所が、メーカーをまたいだ互換性です。
道路側と車両側が一組で働く以上、Hondaの車だけがHonda方式の道路で使えるのでは、公共インフラとして広げにくい。Hondaは通信規格などの国際標準化へ各社と参加し、規格に沿った他社の車両や道路設備とも相互利用できる仕組みを目指しています。
動的な磁界式無線給電については、道路設備側を扱うIEC PAS 61980-5:2024と、大型車の車載側を扱うISO/PAS 5474-6:2025が公表されています。安全性、電磁両立性、異なるメーカー間の相互運用などを考えるための共通仕様です。
ただし、共通の物差しがあることと、今回のシステムが適合試験に合格したことは別です。今回の発表には、規格適合の認証や、他社のGA・VAとの相互接続試験を完了したという記載はありません。ISO/PAS 5474-6の現版は、複数の車載受電装置を使う構成も対象外です。
「標準化が始まっている」は言える。「もう、どの車でも使える」は言えない。この一段の差が、社会インフラではずいぶん大きいんですね。
採算の空欄
走行中給電を実用的なインフラにするには、技術だけでなく、お金と運用の答えが要ります。
建設費はいくらか。直流電源をどこへ置き、電力網へどう接続するのか。電力損失はどれくらいか。道路設備は誰が所有し、電気代を誰からどう集めるのか。車両側の装置代を払っても、運送事業者に利点が残るのか。公表資料には、まだ空欄が多くあります。
だから、現時点の答えはこうです。高稼働の大型物流車が繰り返し使う高速道路の限定区間は、全国一律の整備よりも設備利用率を高めやすい候補ではある。ただし、どの区間を何メートル整備すれば採算が成立するかは、実証前には決められません。
館山道の約300メートルで見るべきなのは、「走りながら電気が届いたか」だけではありません。施工にどれだけ時間がかかるか、設備を直しやすいか、高速走行で安定するか、他社車両とつなげられるか。インフラとしての試験は、理科だけでなく、土木、運用、会計まで合同です。
まとめ
今回の走行中無線給電は、道路ぜんぶを一気に電化する計画ではありません。道路側GAと車両側VAを組み合わせ、まずは高稼働・長距離の大型商用車と、館山道本線の約300メートルで実現可能性を測ります。
直流配電で減らそうとしているのは、主に埋設配線や深い掘削の手間です。給電区間そのものを短縮したわけではありません。舗装の台上試験は進み、国際的な共通仕様もありますが、実車での長期耐久性、規格適合、他社との相互運用、費用と採算はこれからです。
つまり、コイルが電気を渡せるかという第一問には答えが見え始めた。次は、どこに置き、誰が何度使い、どう直し、いくらで回すか。道路インフラとしての本試験は、ここからです。