「2035年のエンジン車禁止を緩める」という話だけを追うと、今回の仏独合意は半分しか見えません。ちょっと待って、話はその先です。もう半分には、公的なお金が絡む車を、どこで、どんな部品を使って造ったら「欧州製」と認めるのか、という産業保護の線引きがあります。

FRANCE 24は、フランスとドイツが自動車政策をめぐる取引で一致したと報じました。ドイツは排出規制のさらなる柔軟化を得て、フランスは「欧州で造る企業を公的支援で優先する」考えを前へ進める。いや、ここがミソなんですよ。環境か産業かの二択ではなく、両方を一つの交換条件にしたのです。

France and Germany agree to ease EU car emissions rules in new deal
France and Germany agree to ease EU car emissions rules in new deal

France and Germany have backed looser EU emissions rules for carmakers and agreed to include Britain in a “made in Europe” scheme, in a provisional deal reached Thursday that could reshape the bloc’s…

今回の登場人物 ​

  • フランス：2035年の排出目標をなるべく保ちつつ、公的支援や公共調達を欧州域内の生産・部品へ結びつけたい立場です。完成車より部品産業も含めた域内雇用を重く見ます。
  • ドイツ：自動車メーカーが2035年の目標を達成する方法を広げ、エンジン車やハイブリッド車を含む技術の選択肢を残したい立場です。「欧州製」の範囲も広めに取りたいと主張してきました。
  • 欧州委員会：EU法案を提案する機関です。2025年12月、2035年の新車平均CO2排出を2021年比100％削減とする現行ルールを、90％削減へ緩める法案を出しました。
  • 欧州議会とEU理事会：欧州委員会の提案を審議し、EU法を決める二つの立法機関です。仏独が握手しても、この二者の手続きを通らなければ法律にはなりません。
  • European preference：日本語なら「欧州優先」といった意味です。EUの補助金や公共調達を、一定の欧州産部品・欧州域内生産を満たす製品へ向ける考えで、一般販売される外国車を直ちに禁止する制度ではありません。

何が起きたか ​

FRANCE 24によると、フランスとドイツは2026年10月15日、自動車政策の共同案で一致しました。まず足元を固めましょう。記事が伝えるのは外交筋が確認した草案で、ドイツの最終承認待ちとされます。ましてEU法が成立したわけではありません。

排出規制では、欧州委員会が2025年12月に示した緩和案より、さらにメーカー側の負担を軽くする内容です。委員会案は、2035年以降の新車平均の排気管CO2を2021年比で90％減らし、残る10％をEU製の低炭素鋼や再生可能燃料などのクレジットで相殺する設計でした。

仏独案は、FRANCE 24が確認した草案によると、この残り10％をメーカーが相殺する義務を外します。再生可能燃料で走る車を「ゼロ排出」と数える道も開き、小型で手頃な電気自動車向けだった優遇計算、いわゆるスーパークレジットを、車体の大きさにかかわらず広げる内容です。

一方、「欧州製」の対象は、EU27か国を中心に、イギリスやノルウェーなど一部の欧州パートナーが条件付きで参加できる形へ絞ります。欧州委員会が当初想定した、EUと相互に公共調達を開放する多くの貿易相手国まで広く含める案より狭い線引きです。

ここが本題 ​

さて、中心の問いは、仏独がなぜ排出規制の柔軟化と欧州域内生産の保護を、一つの取引にまとめたのかです。

答えは、同じ自動車政策でも、ドイツとフランスが守りたい場所が違うからです。ドイツは、メーカーが2035年規制へ合わせる速度と技術の自由度を守りたい。フランスは、公的なお金が欧州の工場、電池、鉄鋼、部品、雇用へ戻る仕組みを守りたい。片方だけでは合意できないので、「売る車の排出計算」と「支援する車の原産地条件」を交換したわけです。

2030年と2035年を整理する ​

数字が飛び交うので、一度テーブルを片づけましょう。現行法、欧州委員会案、仏独案を同じ皿に載せると、数字が迷子になります。現行のEU規則では、新車のメーカー平均CO2排出を2021年比で、乗用車は2025年から15％、2030年から55％、2035年から100％削減する目標です。100％削減なので、2035年以降に新たに登録される車は、排気管からCO2を出さないことが事実上の基準になります。

欧州委員会は2025年12月、この2035年目標を90％削減へ緩める法案を提案しました。残る10％は野放しではなく、EU製の低炭素鋼や再生可能燃料の利用で相殺させる設計です。さらに2035年より前には、EUで造る小型で手頃な電気自動車を多めに数えるスーパークレジットを提案しました。

今回の仏独案は、その委員会案を土台にして、残り10％の相殺義務をなくし、再生可能燃料の扱いとスーパークレジットを広げようとしています。つまり「現行法の100％」から「委員会案の90％＋相殺」、さらに「仏独案の90％で相殺なし」へ、三段階の話があるんです。全部を「2035年ルール」と一袋に詰めると、何が決まり、何が提案中なのか分からなくなります。

2030年の55％削減目標も現行法にあります。ただし、今回のFRANCE 24報道だけから、2030年の削減率そのものが何％へ変わるとまでは確認できません。仏独案による優遇計算が2030年前後の達成方法へ影響する可能性はありますが、数字の変更はEUの立法文書で確かめる必要があります。

ドイツが欲しかった時間 ​

ドイツ側にとって、排出規制の柔軟化は、電気自動車へ移るのをやめる宣言ではありません。ここを「電動化からUターン」と読むと早すぎます。自動車会社が、電気自動車だけで平均排出目標を満たす時期を少し後ろへずらし、ハイブリッド車、再生可能燃料、既存のエンジン技術も計算に使える余地を増やす話です。

自動車産業は、完成車工場だけでは動きません。エンジン、変速機、燃料系部品をつくる企業と雇用がぶら下がっています。電動化が速いほど、新しい電池やソフトウェアへの投資が必要になり、従来部品の仕事は縮みます。ドイツが欲しいのは、この産業転換の坂道を少し緩くする時間です。

ただし、時間を買えば競争力が自動で戻るわけではありません。中国勢を含む電気自動車メーカーとの価格、電池、ソフトウェアの競争は続きます。規制が緩んだぶん投資を先送りすれば、数年後に坂がまた急になるだけです。猶予は休憩所であって、引き返し口ではない。そんな位置づけです。

フランスが欲しかった需要 ​

フランス側が重視したEuropean preferenceは、欧州で造った製品へ需要を誘導する仕組みです。欧州委員会が2026年3月に提案した産業加速法案は、公共調達や公的支援に「EU製」や低炭素の条件をつけ、域内の工場や部品産業を育てる狙いを掲げました。

大事なのは、原産地表示のシールを貼って終わる話ではないことです。政府や自治体が補助金を出す車、大企業の社用車の脱炭素を公的に支える場合などに、「税金が域外から完成品を買うだけで終わらず、欧州の生産能力にもつながるか」を条件にします。

フランスは、この範囲をEU中心に狭くしたい。範囲が広すぎれば、欧州優先という名前でも、公的なお金が域外の工場や部品へ流れやすくなるからです。ドイツはサプライチェーンが深く結びつくイギリスなどを外したくない。そこでEU27を核にしつつ、一部の欧州パートナーが相互主義などの条件を満たして参加できる折衷案になりました。

ちょっと待って、「欧州製でなければ販売禁止」ではありません。今回の線引きは主に公的支援や公共調達、規制上の優遇を受ける資格の話です。外国メーカーでも欧州で生産し、最終的な部品比率などの基準を満たせば対象になりえます。逆に欧州ブランドでも、域外部品への依存が大きければ条件を満たさない可能性があります。国旗より、工場と部品表を見る制度なんです。

なぜ二つを交換したのか ​

排出規制だけ緩めれば、エンジン車の販売期間は延びても、電池や電気自動車の域内投資が鈍る恐れがあります。欧州優先だけ強めれば、部品コストが上がり、ただでさえ中国勢との価格競争に苦しむメーカーの負担が増えます。どちらも単独では、片方の国に痛みが偏ります。

そこで仏独は、メーカーが規制を達成する方法を広げる代わりに、公的支援を欧州の生産へ結びつけました。ドイツは移行の柔軟性を得る。フランスは域内投資の需要を得る。政策を二品注文して割り勘にしたというより、お互いが欲しい一品を交換した形です。

この取引にはEU政治上の意味もあります。フランスとドイツは大国ですが、EU27か国を代表して法律を決められるわけではありません。それでも両国が対立したままでは、EU理事会で加盟国の妥協点をつくりにくい。共同案は「EU全体の結論」ではなく、これから加盟国をまとめるための強い原案です。

日本メーカーへの影響 ​

では、日本メーカーにはどう響くのか。影響は「得か損か」の一色ではありません。まず排出規制の柔軟化は、ハイブリッド車を多く持つ企業に、2035年前後の販売構成を調整する余地を与える可能性があります。ただし再生可能燃料車の数え方、クレジットの倍率、対象期間が最終法でどうなるかに左右されます。仏独案の段階で「日本のハイブリッドが残れる」と断定するのは早いです。

次に欧州優先です。日本自動車工業会によると、会員メーカーは2024年にEUで約61万6,000台を生産し、EU製部品を約138億ユーロ購入しました。トヨタも欧州の複数国に生産拠点を持ち、欧州販売車の多くを域内で生産しています。日本企業だから一律に締め出されるのではなく、どこで組み立て、どこから電池や鋼材や部品を調達するかで扱いが変わります。

一方、日本から完成車を輸出する車種や、EU域外の部品比率が高い車種は、公的支援や公共調達で不利になる可能性があります。イギリス工場は、イギリスが最終的に条件付き参加を認められるかで扱いが変わります。日本メーカーに必要なのは、販売台数だけでなく、車種ごとの生産地と部品の出どころを政策に合わせて設計することです。

これから見るべき点 ​

一つ目は、仏独の政治合意が正式な共同文書として確定するかです。報道時点では草案で、ドイツの最終承認待ちとされています。

二つ目は、欧州委員会案を欧州議会とEU理事会がどう修正するかです。2035年の90％、残り10％の扱い、再生可能燃料、スーパークレジットは、最終法文を見なければ決まりません。

三つ目は、「欧州製」の測り方です。完成車の最終組み立てだけを見るのか、電池、鉄鋼、主要部品まで比率を求めるのか。イギリスなどの参加条件は何か。ここが決まって初めて、日本メーカーの車種別の影響を具体的に判断できます。

まとめ ​

仏独がまとめたのは、単純な「エンジン車延命策」ではありません。ドイツが求めた排出目標の達成方法の柔軟化と、フランスが求めた欧州域内生産への公的需要を交換する産業政策です。規制を緩める代わりに、投資と雇用を欧州へ結びつける。二つをセットにしたから、対立していた両国が同じ紙に名前を載せられました。

ただし、仏独合意はEU法の成立ではありません。2035年の現行100％削減、欧州委員会案の90％＋相殺、仏独案の90％で相殺なしを区別する必要があります。日本メーカーへの影響も、国籍ではなく生産地、部品調達、最終的な「欧州製」基準で変わります。見出しの「規制緩和」だけで止まらず、その見返りに誰の工場へ需要を寄せるのか。そこまで読むと、この取引の形が見えるんです。

Sources ​