運転席が空っぽのタクシーが、交差点をすいっと曲がる。映像にすると、実に分かりやすい。ただ、乗客が途中で具合を悪くしたら。通信が切れたら。車いすの人が乗れなかったら。目的地の手前で止まったら。そこまで動いて、ようやく「タクシー」というサービスになる。
日本維新の会の規制改革調査会が、副首都でロボタクシーを先行運行できるよう規制改革を求める提言案をまとめた。今回見るのは、車の運転技術より、その外側に残る責任だ。車が走って拍手、で帰るには、まだ確認することが山ほどある。
日本維新の会のロゴマーク日本維新の会が規制改革を推進するため、28日に政府へ提出する提言案が判明した。自動運転の「ロボタクシー」の普及に向け、首都機能を代替する「副首都」で先行して運行できるよう規制を
今回の登場人物
- 日本維新の会・規制改革調査会: 副首都でロボタクシーを先に動かせるよう、制度変更を政府へ提案する側。今回確認できたのは党の提言案で、政府の決定ではない。
- レベル4: 場所、速度、時間、天候など、あらかじめ決めた条件の中ではシステムが運転を担う自動運転。日本中をいつでも完全無人で走れる、という免許皆伝ではない。
- ODD（運行設計領域）: 自動運転システムが働ける道路や速度、時間、天候などの条件一式。車が得意な範囲を、道路の上に線で囲ったようなものだ。
- 特定自動運行主任者: 道路交通法上、運行停止や警察への通報、事故時の措置などを担う責任者。遠隔の拠点に置くこともできる。
- 特定自動運行保安員: 有償の旅客輸送で、乗降や車内の安全、事故時の乗客対応などを担う。運転席から人が消えても、安全の仕事まで蒸発するわけではない。
- 運送事業者: 料金を受け取って乗客を運び、安全を確保する会社や組織。車メーカーや自動運転システムの会社とは役割が違う。
何が起きたか
共同通信の配信記事によると、日本維新の会の規制改革調査会は、副首都で自動運転のロボタクシーを先行運行できるようにする提言案をまとめた。2026年10月28日に政府へ提出する予定で、安全基準、事故責任、保険に加え、事業への参入、料金、台数のルール整備を求める内容だと報じられている。
ニュースの段階をそろえておこう。これは党の提言案である。政府が採用したわけでも、法律が変わったわけでも、営業許可が出たわけでもない。副首都の具体的な場所、運行区域、台数、車種、開始時期、事業者も、入口報道からは分からない。
一方、運転者のいないレベル4運行を認める仕組み自体は、ゼロから作る話ではない。道路交通法上の「特定自動運行」は2023年4月に始まっている。今回の本題は、すでにある各制度を、地域交通として一本につなげられるかだ。
レベル4の囲い
レベル4は「どこでも運転手なし」の合言葉ではない。自動運転システムが働けるODDの中で成り立つ。道路の種類、速度、時間帯、天候、工事の有無など、条件を先に決め、その囲いの内側ではシステムが運転を完結する。
家電の説明書に「この温度、この電源で使ってください」とあるだろう。ODDは、あの使用条件を道路全体へ広げたようなものだ。雪、豪雨、通信障害、工事で条件から外れたとき、車をどう止め、誰へ連絡し、乗客をどう支えるかまで決めておく必要がある。
道路交通法上の特定自動運行には、都道府県公安委員会の許可が要る。走る場所や方法、事故時の対応を計画に入れ、主任者も配置する。車両が技術的に自動で走れることと、公道で決められた運行をしてよいことでは、押してもらう判子が別だ。
運転席の外に残る仕事
人がハンドルを握らなくなっても、仕事はかなり残る。遠隔拠点では車と車内の状況を見て、停止や通報、現場派遣を判断する。これは、離れた場所から常にハンドルを回す「遠隔運転」とは違う。
有料で人を運ぶなら、乗降の確認、ドアの扱い、車内案内、運賃や返金、忘れ物、苦情、緊急時の乗客対応がある。高齢者や障害のある人の乗降をどう支えるかも、使える交通にするための条件だ。車両整備、ソフト更新、運行記録、事故現場へ向かう体制も要る。
無人店舗にも、問い合わせ窓口や緊急対応の担当者はいる。ロボタクシーも似ていて、運転席から人が消えると、仕事の置き場所が遠隔拠点や現場対応へ引っ越す。外注先へ監視を頼んでも、運送事業者が安全判断と指示の責任を丸ごと手放せるわけではない。
「運転手不足だから無人化」という期待は分かりやすい。実際の制度設計では、何台を何人で見守るのか、現場へ何分で着けるのか、夜間や悪天候でも同じ体制を保てるのかを確かめる必要がある。人がゼロになる算数ではなく、人をどこへ配置し直すかの算数だ。
責任は一枚ではない
事故が起きたとき、よく出てくるのが「AIの責任はどうなる」という問いだ。ひとまとめにすると勇ましいが、責任の種類は一つではない。
まず、被害を受けた人へ早く補償する仕組みがある。そのうえで、車両を運行させた事業者、車メーカー、自動運転システムの提供者などの間で、最終的に誰がどこまで負担するかを調べる。民事上の賠償、刑事責任、行政上の処分、製品の欠陥に関する責任も、別々に判断される。
飛行機を作る会社と、便を運航する航空会社の仕事が同じではないのと近い。自動運転でも、車両所有者、運送事業者、メーカー、システム会社、保険会社の役割を分けておく必要がある。責任分担を明確にするのは、被害を受けた人への救済を遅らせず、その後の最終負担を適切に決めるためだ。
副首都で試すもの
車両や運行の安全を認める規則と、タクシー事業への参入、営業区域、運賃、台数を決める規則は別の層にある。提言案が料金や台数まで挙げているのは、ロボタクシーが単なる車両試験ではなく、商用の交通サービスだからだ。
限定された地域で先行するなら、走行距離や介入回数だけを数えても足りない。運行を続けられた時間、緊急時に対応できた時間、乗降のしやすさ、車内から相談できるか、通信断や故障で止まったときに代わりの移動手段を出せるか。地域の足として見るなら、評価する欄はそこまで必要になる。
ここで挙げた項目は、現行制度と運送サービスの役割から導ける確認点だ。今回の提言案に、すべての具体策がすでに書かれているという意味ではない。正式な提言本文が出たら、どの規制をどう変えるのか、誰が責任を引き受けるのかを照らし合わせる必要がある。
副首都を先行地域にする意味も、規制を外して車を走らせるだけでは薄い。車両、道路、運送、保険、遠隔監視、現場対応を、実際の乗客が使う一つのサービスへ組み立てられるか。制度同士の継ぎ目を見つける場所にできれば、全国へ広げる前の学びは大きい。
止まる日も交通である
地域交通としてもう一つ大事なのが、車を走らせられない日の設計だ。ODDの外になる悪天候、通信障害、道路工事、車両故障は、条件を厳しく決めるほど起こりうる。安全のために止める判断は必要だが、利用者にとっては通院や通学の足がその場で消えることになる。
だから実証では、停止回数を少なく見せるより、止めた理由が適切だったか、利用者へ何分で知らせたか、代わりの車や既存交通へつなげたかを測るほうが役に立つ。利用者が問い合わせ先を探して画面の迷路を一周するようでは、車だけ先に未来へ着いてしまう。
既存のバスやタクシーとどう組み合わせるかも見たい。ロボタクシーが便利な時間帯と区域だけを受け持ち、採算の厳しい区間を残すなら、地域全体の足が強くなったとは言い切れない。料金、台数、運行区域のルールを考えるのは、競争を増やすためだけでなく、必要な移動を誰が支えるかを決める作業でもある。
次に見る項目
まず確認したいのは、提言が実際に提出されたか、政府がどう受け止めたかだ。その次に、副首都のどこで、どんなODDを置き、誰が車両を持ち、誰が運送事業者になるのかを見る。
利用する人への説明も見逃せない。どんな条件で自動運転をやめるのか、困ったときに車内から誰へ連絡できるのか、乗車前に分かる形になっているか。制度が整っていても、利用者が使い方と連絡方法を知らなければ、安心は帳簿の中にしか残らない。
遠隔監視と現場出動の担当、事故時の補償と保険、運行できない時間の代替交通も外せない。ロボタクシーは、車が自動で走れれば営業できるものではない。走行条件、安全責任、乗客対応、補償、交通の継続までつながって、ようやく「地域の足」と呼べる。先行地域で試すべきなのは、その一式である。