「官民1兆円」「造船能力を倍増」。数字の並びは、港に巨大な横断幕を張りたくなるほど景気がいい。政府は2035年までに、日本の船を造る力を約2倍へ引き上げる計画を掲げている。
現場には、横断幕より先に届かせなければならない物がある。大型船を組み立てるクレーンは7年以上先の納期とされ、造船業で働く人は長く減少してきた。予算書に判を押しても、岸壁からクレーンがニョキッと生えるわけではない。ここで掘るのは、お金を設備、人、工程へ変え、2035年の建造能力へつなぐ途中の採点表だ。
政府が「成長投資」で力をいれる「造船」について、財務省は、投資を増やすだけでは造船能力を倍増させるのは難しいとの見方を示しました。「造船」は高市総理が力をいれる「成長投資」の戦略分野の一つで、2035年…
今回の登場人物
- 国土交通省と内閣府: 「造船業再生ロードマップ」を作り、2035年の能力目標と工程を示した側。設備投資、人材、省力化を組み合わせて計画を進める。
- 財政制度等審議会: 国の予算や財政運営を、財務省側から点検する審議会。今回、クレーンの納期や人手不足を踏まえ、中間目標と費用対効果を求めた。計画を中止する決定機関ではない。
- 総トン: 船の内部容積を基にした大きさの指標。船の重さや隻数ではなく、ざっくり言えば「船という器の大きさ」に近い。
- 造船業再生基金: 設備投資や研究開発を支援する政府資金。官民投資全体と同じ枠ではない。初期措置は1,200億円で、10年間に3,500億円規模を目指す。
- 大型クレーン: 地上で組み立てた巨大な船体ブロックを吊り上げ、ドックで接合する設備。大きな船をブロックごとに作る現代の造船では、代わりの利きにくい腕になる。
何が起きたか
TBS CROSS DIG with Bloombergは11月5日、財政制度等審議会で、日本の造船能力を2035年までに倍増する計画の実現性が議論されたと報じた。財務省は、大型クレーンが7年以上先の納期になっていること、人手不足が続くことを挙げ、具体的な中間目標と、進み具合に応じた計画の改善を求めた。
政府の目標は、2024年時点で907万総トンだった国内の建造能力を、2035年に1,800万総トン規模へ増やすことだ。財政審の指摘は、目標の失敗や政策中止を決めたものではない。財務省側から費用と進捗を点検し、「最終年までに何を測るのか」と問いかけた場面である。
この問いはかなり実務的だ。2035年に初めて答案を開き、「間に合いませんでした」では、設備も人も急には増やせない。発注、納入、稼働、技能者育成を途中で確かめる必要がある。
「倍増」が数えるもの
1,800万総トンという目標は、造る船の隻数を2倍にする意味ではない。小さな船を20隻造る年と、大型船を10隻造る年では、隻数だけで仕事の規模を比べにくい。そこで船の内部容積を基にした総トンを使う。
さらに、目標が指すのは建造能力である。注文があり、設備と人が動けば造れる上限に近い考え方だ。実際にその年に造った量、受けた注文、売上高とはそれぞれ違う。台所を広げて大鍋を置けば作れる食数は増えるが、お客さんの注文まで自動で2倍にはならない。それと似ている。
この区別は、計画の成果を測るときに効いてくる。設備を増やして能力が上がったのか。能力はあるが受注が足りないのか。注文はあるのに工程が詰まったのか。同じ「船が増えない」でも、直す場所は別々だ。
三つの金額を分ける
造船支援の数字には、似た顔をした金額が三つ並ぶ。名札を付けて、別々の箱に置こう。
一つ目は、2035年までの官民投資約1兆100億円だ。公式の枠は、造船企業の資金調達にかかる民間投資3,500億円、造船能力の抜本的な向上にかかる国費3,800億円、グリーン投資の官民2,800億円という3区分に分かれる。合計は約1兆100億円になるが、国が造船会社へ1兆円をそのまま配る話ではない。
二つ目は、政府が10年間で3,500億円規模を目指す造船業再生基金。三つ目が、その基金の初期措置1,200億円だ。設備や研究開発へ、原則として費用の2分の1または3分の1を補助する。
約1兆100億円、3,500億円、1,200億円は、足したり言い換えたりする数字ではない。官民全体の投資想定、政府基金の長期規模、最初に用意する国費という役割の違いがある。名札を外すと、三つの数字がたちまち同じお金に見えてしまう。政策を読むときは、誰のお金で、何年かけて、何に使うのかまで付けておきたい。
クレーンは7年以上先
大型船は、船体を巨大なブロックに分けて地上で作り、クレーンでドックへ運んで組み合わせる。この持ち上げ役の能力が足りなければ、ほかの工程を急がせても船体をつなぐ所で列ができる。
「7年以上先」という納期は、財務省が会議当日に思いついた数字ではない。海事関係4団体が2025年にまとめた要望書で、大型船の増産に必要な大型クレーンについて、現状では7年以上先の納期だと示している。造船所にある全種類のクレーンが一律に7年待ち、という話には広げられない。
仮に2026年に発注して7年かかれば、納入は2033年前後になる。2035年の目標まで残るのは約2年。据え付け、試運転、作業員の習熟もあるので、カレンダーにはあまり余白がない。これは納期と目標年をつないだ単純な計算で、すべての設備が2026年に発注済みだという意味ではない。それでも、長納期設備の発注状況が中間目標に欠かせない理由はよく分かる。
設備を動かす人
クレーンが届いても、電源を入れれば技能まで一緒に起動するわけではない。国交省資料では、造船業の職員、本工、社外工を合わせた従業員数は、2011年の約8万5,000人から2025年の約6万2,000人へ減った。別の年齢構成資料では、2025年の技能者（社内工）のうち55歳以上が37.2％を占める。
必要なのは採用人数だけではない。船の設計、溶接、組立、品質管理、安全管理などの技能を覚え、熟練者から次の世代へ渡す時間がかかる。若い人を何人採ったかと、任せられる工程がどれだけ増えたかは別の数字だ。
一方で、人を昔と同じ割合で増やすことだけが答えでもない。政府のロードマップは、自動化や省力化設備、設計・生産工程のデジタル化を組み合わせる。設備が人を支え、人が設備を使いこなす。その両方がそろって、生産性はようやく上がる。人手不足を現場の根性で埋める前提なら、計画のほうが先に行き詰まる。
2035年までの採点表
政府のロードマップは、能力増強を三つの時期に分けている。2026〜2028年は自動化・省力化設備を中心に導入する。2029〜2031年は施設の新設・拡大を進める。2032〜2034年には、増強したドックやクレーンを稼働させる構想だ。
この工程に合わせるなら、中間目標は「予算を何円使ったか」だけでは足りない。大型クレーンを何件発注し、いつ納入されるのか。ドックの新設や拡張はどこまで進んだか。設備が動き始めた後、時間当たりの作業量は増えたか。技能者は採用だけでなく育成まで進んだか。支援1円当たりの建造能力はどれだけ増えたか。こうした数字を年ごとに並べたい。
財政審が求めた「改善」や「撤退」の考え方も、計画が失敗したという宣告ではない。納期が延びた、需要が変わった、期待した生産性が出ない、というときに、支援方法を直せるようにする話だ。大きな計画ほど、最初の工程表を額縁に入れて拝むより、途中で赤ペンを入れられるほうが健全である。
日本の物流へつながる
日本の貿易量の99.6％は海上輸送が担う。船を国内で造る力は、造船所の売上だけでなく、物流の安定、地域の雇用、技能の維持、経済安全保障に関わる。能力増強を急ぐ理由はそこにある。
同時に、公費を入れる以上、途中の成果を測る必要もある。能力を増やしても、2035年の世界需要や日本への受注が自動で増えるとは限らない。中国、韓国との競争や、船の燃料規制、海運市況も動く。必要性が大きい政策ほど、進み具合を丁寧に測ってこそ長く続けられる。
まとめ
政府が倍増を目指すのは、2024年の907万総トンから2035年の1,800万総トンへ引き上げる建造能力だ。官民投資約1兆100億円と政府基金は別の数字で、そのお金が能力へ変わるには、大型クレーンの発注・納入・稼働と、技能者の採用・育成が間に入る。
見るべきなのは、2035年の大きな数字だけではない。設備はいつ届き、どれだけ動き、人はどの工程を担えるようになったか。予算額より一歩先の採点表を持てば、能力倍増が前へ進んでいるのか、どこで詰まっているのかを途中で見極められる。