「海峡封鎖」と聞くと、海に巨大な門が下り、船が一隻も通れなくなる絵を思い浮かべますよね。でも、ちょっと待って。現実の物流は、門が閉じ切るのを律儀に待ってはくれません。攻撃の危険が高まり、船会社や船長、保険会社が「この航海を引き受けられるか」と判断を変えた時点で、流れはもう細り始めます。
そして日本では、タンカーが到着しなくなる日より前に、原油価格や運賃、製油会社の調達判断が動きます。「船はまだ動いているのに、もう値段の話？」となりますが、いや、ここからが本題です。船が完全には止まっていない「事実上の封鎖」が、なぜ日本の値段と供給へ届くのか。その仕組みをほどいていきます。
ホルムズ海峡（ロイター＝共同）【テヘラン共同】イラン最高安全保障委員会（SNSC）のレザイ事務局長は11日、国営英語放送局プレスTVのインタビューで、エネルギー輸送の要衝ホルムズ海峡について、米国がイランの
今回の登場人物
まずは登場人物の名札をそろえておきましょう。ここが分かると、後の話がぐっと楽になります。
- ホルムズ海峡：ペルシャ湾と外洋を結ぶ細い海の通り道です。ペルシャ湾岸から出る原油や石油製品の多くが、ここを通ります。
- イラン最高安全保障委員会：イランの安全保障政策を調整する機関です。今回、その事務局長が海峡の「事実上の封鎖」を続ける方針に言及しました。
- IMO：国際海事機関の略で、船の安全や国際海運のルールを扱う国連の専門機関です。船員と民間船舶の安全を優先するよう呼びかけています。
- IEA：国際エネルギー機関の略です。石油の流れや加盟国の緊急備蓄を分析し、供給危機への対応を調整します。
- 戦争危険保険：戦争や攻撃による船体・貨物などの損害を扱う海上保険です。危険が増すと、条件や追加保険料の見直しが航海判断に関わります。
- 石油備蓄：国、民間企業、産油国との共同事業で持つ原油や石油製品です。供給が細ったとき、代替調達までの時間を買う役目があります。
何が起きたか
共同通信は10月12日、イラン最高安全保障委員会のレザイ事務局長が11日、国営英語放送プレスTVのインタビューで、米国がイランの要求に応じるまでホルムズ海峡の「事実上の封鎖」を続ける方針を示したと報じました。米国との戦闘終結に向けた協議が行き詰まる中での発言です。
ここで、話を二つに分けましょう。発言と、実際の航行です。入口記事が確認したのは、高官が方針を述べたこと。10月時点で船が何隻通り、石油が日量何バレル動いているかまでは、この記事からは分かりません。「封鎖すると言った」と「現在の全航行がゼロだ」は、同じ文ではないんです。
一方、危険が言葉だけではないことも確認されています。IMOは9月16日時点で、2月28日に始まった中東の紛争以降、ホルムズ海峡周辺の国際海運に対する攻撃を80件確認し、少なくとも船員22人が死亡したとしています。民間船と船員の安全を最優先にすべき話で、ここを軽い比喩で片づけることはできません。
船が動いても物流は細る
では、船が一隻でも通れば「封鎖ではない」のでしょうか。ここをゼロか100かの通行止め表示だけで見ると、話を取り逃がします。物流で大事なのは、普段の何割が、安全に、継続して運べるかです。
IEAによると、紛争前のホルムズ海峡では、原油と石油製品を合わせて日量約2,000万バレルが運ばれていました。世界の海上石油取引のおよそ4分の1で、その約8割がアジア向けです。ところが2026年3〜5月の通過量は、平均で日量270万バレルまで落ちました。平時の約7分の1です。
AP通信は3月18日、3月1〜15日にタンカー16隻を含む少なくとも89隻が海峡を通過したと報じました。つまり通過はゼロではなかった。とはいえ、大半の通常航行が止まれば、荷主がいつもと同じ量を、同じ日程で、同じ条件で運べる道ではありません。水道から一滴出ているから断水ではない、と言うようなもので、暮らしの役には立ちにくいですよね。
迂回路もあります。IEAは、サウジアラビアの紅海側へ抜けるパイプラインと、アラブ首長国連邦からホルムズ海峡の外側にあるフジャイラへ送るパイプラインを合わせ、日量350万〜550万バレルの原油輸出能力を使える可能性があると見積もっています。
ただし、これは利用できる可能性がある能力で、毎日その全量が必ず流れるという数字ではありません。しかも平時の海峡通過量約2,000万バレルには遠く及びません。脇道はある。でも本線と同じ車線数ではない。これが「船は動くのに物流が細る」理由です。
保険だけが船を止めるわけではない
海運には、船会社、荷主、船長、保険会社、港、乗組員など多くの判断者がいます。誰か一人が「通れる」と言って、はい出航、とはなりません。攻撃の確率、救助できるか、港へ入れるか、乗組員を危険にさらさないか。一つずつ確認を重ねて決めます。
ロイズ市場協会は3月23日、ホルムズ海峡向けの海上戦争保険は引き続き利用可能であり、保険が完全に消えたことが交通減少の理由だとする説明は正確でない、と公表しました。保険契約には、危険が高まった地域へ入る際、解約通知を経て条件を再交渉する仕組みがあります。
つまり「保険が一切ないから船がゼロ」という単純な話ではありません。保険は、持っていれば危険な海域を通れる魔法の通行手形ではないんです。安全を確保できなければ船は出せないし、保険条件や追加費用が変われば、運賃や貨物の採算も変わる。いや、ここがミソなんですよ。物理的な鎖で海峡をふさがなくても、危険が商業判断を一つずつ止めれば、輸送量は大きく落ちます。
値段は船より先に動く
中東から日本まで、原油タンカーは約1万2,000キロの航路をおよそ3週間かけて進みます。石油連盟が示すこの時間差を考えると、今日海峡で起きたことが、明日の日本の港から原油を物理的に消すわけではありません。すでに海上にいる船や国内在庫があるからです。
しかし価格は、港の到着ベルを待ってくれません。市場の参加者は、「3週間後に届く量が減るか」「代わりの原油をどこから買うか」「運賃と保険料はいくら増えるか」を先に計算します。将来の不足が予想されれば、原油の取引価格や調達条件は、船が日本へ着く前から変わりえます。
製油会社も同じです。いつもの産油国から積めない可能性が高まれば、別の地域の原油を押さえ、タンカーを確保し、製油所で扱える種類かを確かめます。代替原油は、注文ボタンを押せば翌朝届く荷物ではありません。JOGMECは、中東以外からの調達では航海が長くなり、船の位置や契約の組み替えにも時間がかかると説明しています。
したがって、海峡危機が日本へ届く順番は、必ずしも「輸入が止まる、在庫がなくなる、値段が上がる」ではありません。危険の情報を受けて価格と契約が動き、その後に入荷量や国内在庫へ影響が表れることがあります。値札の時計は、タンカーより足が速いんです。
日本には三つの時計がある
日本への影響は、三つの時計で見ると整理できます。腕に時計を三本巻こう、という話ではありません。ニュースの時間軸を三つに分けるんです。
一つ目は、市場の時計です。三つの中で、いちばん早く針が動きやすい時計ですね。危険の発生や交渉の発言を受け、原油価格、保険条件、運賃、買い付け判断が先に動きます。これは日単位、場合によってはもっと短い時間で変わります。
二つ目は、輸送の時計です。こちらは船が実際に進む、物理の時計。中東から日本まで約3週間です。その間に、出港済みの船が着く一方、新たに積めなかった分や迂回した分が遅れて効いてきます。危機当日に店頭在庫が消えなくても、影響がないとは言えません。
三つ目は、備蓄と政策の時計です。これは、手元の余裕をどの速さで使うかを決める時計です。政府と企業は、備蓄をどの速度で使うか、代替調達をどこまで増やすか、国内の需要へどう配るかを判断します。備蓄を一気に使えば短期の不足には強くなりますが、危機が長引いたときの余裕は減ります。ゆっくり使えば残量は守れますが、目先の供給を別の手段で補う必要があります。
この三つは同じ時刻を指しません。ニュースを見てすぐ「明日ガソリンがなくなる」と慌てるのも、店頭に並んでいるから「何も起きていない」と片づけるのも、時計を一つしか見ていない読み方です。
日本の原油はホルムズ依存が高い
資源エネルギー庁の2024年データでは、日本の原油輸入は日量約236万バレルです。その95.1％が中東からで、94.6％がホルムズ海峡を通る輸入でした。日本の「エネルギー全部」の94.6％ではなく、原油輸入についての比率です。数字の名札を付け替えると別の話になるので、ここは混ぜてはいけません。
それでも原油では、海峡の影響を受けやすい構造がはっきりしています。輸入先を急に大きく変えるには、売ってくれる相手だけでなく、原油の性質、製油所との相性、船と港の空き、航海日数を合わせなければなりません。住所変更より、引っ越しに近い作業です。
だから「一部の船が通れた」ことは安心材料の一つでも、「平時どおり調達できる」ことと同じではありません。見るべきなのは通過船の有無だけでなく、量、継続性、安全、迂回路、契約条件です。
備蓄は時間を買う
資源エネルギー庁が6月に公表した2026年4月末時点の数字では、日本の石油備蓄は合計210日分でした。これは国内の1日当たり石油消費量を基にする備蓄法の基準です。対象や計算方法が異なるIEA基準では179日分です。同じ日本の備蓄状況を別の基準で表した数字なので、二つを足して389日分にはなりません。そこは足し算の出番ではないんですね。
210日分という数字は心強い。ただし、「全国のすべてのガソリン、灯油、軽油、航空燃料が、どの地域でも210日間まったく同じように届く」という保証ではありません。備蓄には原油も石油製品もあり、原油は製油所で用途別の製品にする必要があります。必要な製品の種類、製油所や港の能力、地域への輸送がかみ合わなければ、全国合計の量があっても局地的な詰まりは起こりえます。
また、輸入が一部続けば、備蓄は不足分だけを補えます。逆に、放出するほど残量は減ります。備蓄は「210日間、何も考えなくてよい券」ではなく、代替調達と需要調整を進めるための時間です。砂時計というより、立て直しの作業時間を確保するバッテリーに近いんですね。
それで何が変わるのか
家庭がこのニュースだけを見て、急いで燃料を買いだめする必要があるとは言えません。むしろ一斉の買い急ぎは、物流が動いていても店頭の偏りをつくります。個人が注目すべきなのは、政府や企業が示す供給見通し、備蓄放出、代替調達、製品価格の情報です。
政策側には、備蓄日数を掲げるだけでなく、どの原油をどこから運び、どの製品へ精製し、地域へどう届けるかを示す責任があります。海峡の通過量が戻っても、船の位置と契約、生産設備の再開には時間がかかるため、「開いた」と「元通り」の間にも距離があります。
そして報道を見る側は、政治家や高官の発言、船舶の実航行、石油の輸送量、価格の動きを別々に確認する必要があります。発言だけで完全停止を断定しない。船が一隻通っただけで正常化とも言わない。ここを同じ箱に詰め込まないことです。とくに発言と実際の航行を分けると、事実上の封鎖という言葉の中身が見えてきます。
まとめ
ホルムズ海峡の「事実上の封鎖」は、船を一隻残らず止めることと同じではありません。危険が高まり、船会社、船長、保険会社、荷主が航海条件を厳しく見れば、通過量は平時から大きく落ちます。実際、IEAが示した3〜5月平均は日量270万バレルで、紛争前の約2,000万バレルを大きく下回りました。
日本では、まず市場の時計が価格と契約を動かし、約3週間の輸送の時計を経て、入荷と在庫へ影響が届きます。備蓄の時計は、その間に代替調達や供給調整を進める時間を買います。ただし210日、IEA基準で179日という全国合計は、全製品・全地域の同じ供給を保証する数字ではありません。
船が動いているかではなく、普段のどれだけが、安全に、継続して運べるかを見る。発言、実航行、価格、在庫を同じ箱へ放り込まない。覚えておくのは、まず三つの時計です。それが、遠い海峡のニュースを日本の暮らしにつなげて読むコツなんです。
Sources
- 共同通信「要求受理まで『海峡封鎖』 イラン高官、米けん制」
- AP「About 90 ships cross the Strait of Hormuz as Iran exports millions of barrels of oil despite the war」
- 国際海事機関「Stop attacking merchant ships and seafarers」
- 国際エネルギー機関「Strait of Hormuz」
- 国際エネルギー機関「How global oil supplies have readjusted to help fill the huge gap left by the Strait of Hormuz shock」
- Lloyd's Market Association「Safety concerns, not insurance availability, driving reduced vessel traffic in the Strait of Hormuz」
- 資源エネルギー庁「資源・燃料政策を巡る状況について」
- 資源エネルギー庁「石油備蓄の現況（令和8年6月）」
- 石油連盟「石油のシーレーン」
- JOGMEC「米国・イラン和平合意後の石油市場見通しのポイント」