走行中の列車でドアが開いた。そう聞けば、「乗客が触れないよう、ずっと完全にロックしておけばいい」と思いますよね。ところが鉄道のドアには、走行中は開けたくない一方、事故や火災で乗務員が開けられないときは脱出口にしなければならない、という二つの役目があります。ドア一枚なのに、背負っている宿題は二つです。
つくばエクスプレスでは、非常用ドアコックが乗客に操作され、時速5キロ未満へ減速したときにドアが開いたと報じられました。今回は個人の動機を推測せず、なぜ非常設備を完全封鎖せず、速度条件を組み合わせるのかを見ていきます。
きのう（11日）、走行中の「つくばエクスプレス」の一部の車両のドアが、駅に到着する直前におよそ15センチ開くトラブルがありました。防犯カメラには乗客が非常用のドアコックを操作する様子が写っていたというこ… (1ページ)
今回の登場人物
- つくばエクスプレス（TX）：東京・秋葉原と茨城県つくば市を結ぶ鉄道です。首都圏新都市鉄道が運営しています。
- 非常用ドアコック：通常の自動操作とは別に、非常時に車両のドアを手で開けられる状態にする設備です。乗務員がドアを開けられないときの避難に使います。
- 非常通報装置：車内から乗務員へ異常を知らせる設備です。非常用ドアコックとは役割が違います。名前がどちらも非常用なので、ここは少々ややこしいんです。
- 国土交通省：鉄道車両の安全基準を定める国の機関です。省令と、その読み方を示す解釈基準を公表しています。
- 首都圏新都市鉄道：TXを運営する会社です。今回、非常用ドアコックが操作された経緯などを調べています。
何が起きたか
TBS NEWS DIGによると、10月11日午前9時35分ごろ、秋葉原発つくば行きのTXが守谷駅へ到着する前に、5両目のすべてのドアが約15センチ開きました。およそ300人が乗っていましたが、転落した人やけが人はいませんでした。
車内の防犯カメラには、流山おおたかの森駅を出て守谷駅へ向かう途中、乗客が非常用ドアコックを操作する姿が映っていました。報道では、コックの操作で5号車のドアのロックは一斉に解除されましたが、扉は時速5キロ以上では開かず、列車が守谷駅へ向けて減速し、時速5キロ未満になったところで開いたとされています。
運営会社は、乗客がなぜ操作したのかなどを調べています。ここは大事なので線を引きましょう。操作した事実は報じられていますが、動機はまだ確認されていません。故意の妨害だった、勘違いだった、何か異常を感じた、とこちらで物語を足すことはできません。
ここが本題
いや、ここがミソなんですよ。安全には「開かない方がいい」と「開かないと困る」が同居しています。
列車が普通に走っているとき、ドアは開かない方がいい。人が転落したり、車外の設備へ接触したりする危険があるからです。しかし事故や火災で列車が止まり、乗務員の操作ができず、車内に残る方が危険な場合はどうでしょう。ドアが絶対に開かないことが、今度は避難を妨げます。
つまり非常用ドアコックは、普段の便利さを増やすためのボタンではありません。通常の仕組みが使えない場面に備え、最後まで脱出の可能性を残す装置です。一方、速度による制限は、走行中にその機能が働いて転落につながる危険を減らします。片方だけを満点にすると、もう片方が困る。そこで二つを組み合わせ、一方の安全だけで他方をつぶさないようにしているわけです。
国のルールは二つを求める
国の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第74条は、旅客車の乗降口について、自動戸閉装置を設け、扉を同時に開閉でき、原則として扉が閉じた後でなければ発車できない構造を求めています。そのうえで、非常時には手動で開けられることも求めています。一枚のドアへ「勝手に開くな」と「必要なら手で開け」の両方を課しているんですね。
さらに国土交通省の解釈基準は、通常運転では、たとえ鍵が外れたり開扉の操作がされたりしても、走行中にドアが開かないことを求めています。一方、車内と車外には手動でドアを開けられる装置を設け、車内側は乗客が扱いやすいものとする考え方も示しています。線路や地下区間の構造によっては、例外があります。
ここから分かるのは、乗客が届かない所へすべて隠せば終わり、という設計ではないことです。非常口なのに、非常時に手が届かなければ出番がありません。乗務員が対応できない場合にも使えるようにするなら、車内から操作できる必要があります。ただし、国の基準は「TXでは時速5キロを境にせよ」と数字まで一律に定めているわけではありません。
時速5キロは安全宣言ではない
ちょっと待って。時速5キロ未満なら安全、という話ではありません。
動いている列車から降りれば、低速でも転ぶおそれがあります。線路へ下りれば、別の列車、電気設備、足元の段差などの危険もあります。5という数字は「この速度なら乗客が自由に開けてよい」という許可証ではなく、報道で確認されたTXの扉が、開かない側から開きうる側へ切り替わる境目です。
日本運輸安全委員会が過去に別の鉄道車両を調べた報告書には、列車は一般に時速5キロ以上になると、戸開装置への電源を切る回路を備えている、という説明があります。鉄道で5キロという境目が使われる例を示す資料です。ただし、これは今回のTX車両の回路図でも、今回の設備が正常だったと証明する資料でもありません。
今回について報道から言えるのは、コックの操作でロックが解除された後も時速5キロ以上では扉が開かず、駅へ近づいて時速5キロ未満へ減速したときに開いた、という経過です。これを見れば、高速走行中の開扉を防ぐ仕組みは報道どおり働いたように見えます。しかし、ドアが開いた時点の正確な速度、装置の細かな作動状態、車両の形式、なぜこの速度が境目なのかは公表資料だけでは分かりません。
ですから、「安全装置が完全に正常だった」と最終判定するのも、「装置が故障していた」と決めつけるのも早い。会社の調査結果を待つ必要があります。安全装置は、結果だけ見て丸かバツかを付けるテストではなく、どの条件で何が働いたかを順番に確かめるものです。
完全ロックが別の危険をつくる
もし非常用ドアコックを乗客が絶対に操作できないようにしたら、平常時の誤操作は減らせるかもしれません。しかし、乗務員が負傷した、電源が失われた、車内にとどまる危険が高い、といった場面では避難の手段が減ります。非常口を「誰も開けられないよう厳重にしたら安心です」とは言いにくいですよね。出口としての仕事が残っているからです。
逆に、いつでも速度と関係なく開けられるなら、走行中の転落の危険が大きくなります。そこで通常の自動ドア、発車を防ぐ仕組み、走行中の開扉を防ぐ仕組み、非常時の手動操作を重ねる。安全を一つの仕組みにワンオペさせず、条件の違う仕組みを何枚も重ねます。
今回の出来事は、その両立が簡単ではないことも示しました。高速時に開かなかったとしても、停車前の低速時にドアが開けば危険は残ります。だから、速度制限があるだけで、安全対策は完成だと思ってはいけません。表示、注意喚起、乗務員への通報、車内カメラでの確認、運行側の対応を含め、設備と運用の両方で危険を小さくする必要があります。
ただし、今回を受けてTXがどの設備を改修するか、警報や表示に問題があったかは、現時点では確認できません。改善案を先に決定事項のように書かないことも、安全を考えるときの大事な作法です。
まず知らせる設備がある
TXの公式案内では、非常用ドアコックは、乗務員がドアを開けられない状況で避難するときに使い、係員の指示に従うよう説明されています。走行中には転落のおそれがあるため、絶対に操作しないよう求めています。
車内で異常に気づいたとき、乗務員へ知らせるための非常通報装置もあります。非常用ドアコックは「ドアを開ける設備」、非常通報装置は「異常を知らせる設備」です。名前の雰囲気は似ていますが、担当科目が違います。自分でドアを開ける必要がない場面では、まず乗務員へ状況を伝えることが基本になります。
もちろん、火災などで一刻を争い、係員の案内を待てない場面が絶対にないとは言い切れません。この記事で個別の非常時の行動を一律に決めることはできません。覚えておきたいのは、普段の異常連絡と、最後の避難手段を同じ装置だと思わないことです。
それで何が変わるのか
利用者にとっては、非常設備の役割を分けて知ることが第一です。異常を見つけたら知らせる設備があり、ドアを手で開けられる状態にする設備もある。後者は走行中に試すものではありません。「非常」という同じ名字でも、仕事は別なんです。
運行会社にとっては、設備が設計どおりだったかだけでなく、なぜ乗客が操作したのか、表示や案内で役割が伝わっていたか、停車前に開いた場合の対応に改善の余地があるかも、確認の論点になります。ただし、どの対策が必要かは調査前に決めつけられません。
今後見るべきなのは、首都圏新都市鉄道が公表する原因と作動状況です。正確な開扉速度、車両や回路の状態、操作の経緯、運用上の対応が明らかになれば、設計どおりの作動と、改善すべき点を分けて考えられます。
まとめ
TXで非常用ドアコックが操作され、時速5キロ未満へ減速したときにドアが開いたと報じられました。約300人の乗客に転落やけがはありませんでしたが、動機や細かな作動状況は調査中です。
非常用ドアコックを完全に封鎖しないのは、走行中の転落を防ぐことだけでなく、乗務員が通常どおり開けられない非常時にも避難口を残す必要があるからです。国の基準も、通常は走行中に開かないことと、非常時に手動で開けられることの両方を求めています。
速度条件は、その二つを両立させる仕組みの一つです。ただし時速5キロ未満が安全という意味ではなく、国が全鉄道へ一律に定めた数字でもありません。完全ロックか、いつでも開くか。その二択ではなく、相反する危険を何層もの仕組みで小さくする。今回のニュースから見えるのは、鉄道の安全設計が抱える、その難しい綱引きです。